ValueHost.Ru - наш хостинг!
 
Мужской портал. Форумы для мужчин - www.men.ru
Самые важные, полезные и интересные темы для мужских дискуссий.
Самые свежие подробности и самые жаркие споры.
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Авиакатастрофа под Донецком. Был ли шанс спастись?
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Мужской портал. Форумы для мужчин - www.men.ru -> Автомобили и другие средства транспорта
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Bloome
заяц-говорун


Зарегистрирован: 22.09.2004
Сообщения: 6747
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 09:59:26 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Странно что он вообще в него попал (в штопор). Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор. Если бы такая авария случилась бы в какой-нибудь нормальной стране то эксплуатацию этих судов вообще бы запретили нахрен до исправления конструктивных дефектов
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Muerto
маньяк-извращенец


Зарегистрирован: 06.05.2004
Сообщения: 10153
Откуда: Санкт-Петербург

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 10:08:25 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Bloome писал(а):
Странно что он вообще в него попал (в штопор). Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор. Если бы такая авария случилась бы в какой-нибудь нормальной стране то эксплуатацию этих судов вообще бы запретили нахрен до исправления конструктивных дефектов


Читал где-то следующую версию:

Пилоты получают деньги за экономию керосина.
Для того чтобы обогнуть грозовой фронт нужно было расходовать керосин. Поэтому они попытались подняться над ним, выйдя за предельную высоту для данного самолета. Там, соответственно воздух разреженный, и для того, чтобы завалить самолет хватило незначительной турбулентности - тяги движков не хватило в разреженном воздухе, чтобы выровняться.

Такая вот экономия. Где читал - не помню.
_________________
Хочешь, если ты только хочешь,
Ты можешь делать то, что ты можешь
Но если захочется очень-очень
То что не можешь, попробуй тоже.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Сквор
Главная птица форума


Зарегистрирован: 15.02.2006
Сообщения: 8611

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 10:19:23 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Muerto писал(а):
Bloome писал(а):
Странно что он вообще в него попал (в штопор). Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор. Если бы такая авария случилась бы в какой-нибудь нормальной стране то эксплуатацию этих судов вообще бы запретили нахрен до исправления конструктивных дефектов


Читал где-то следующую версию:

Пилоты получают деньги за экономию керосина.
Для того чтобы обогнуть грозовой фронт нужно было расходовать керосин. Поэтому они попытались подняться над ним, выйдя за предельную высоту для данного самолета. Там, соответственно воздух разреженный, и для того, чтобы завалить самолет хватило незначительной турбулентности - тяги движков не хватило в разреженном воздухе, чтобы выровняться.

Такая вот экономия. Где читал - не помню.

да-да, я тоже слышала.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Bloome
заяц-говорун


Зарегистрирован: 22.09.2004
Сообщения: 6747
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 10:38:35 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Muerto писал(а):
Bloome писал(а):
Странно что он вообще в него попал (в штопор). Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор. Если бы такая авария случилась бы в какой-нибудь нормальной стране то эксплуатацию этих судов вообще бы запретили нахрен до исправления конструктивных дефектов


Читал где-то следующую версию:

Пилоты получают деньги за экономию керосина.
Для того чтобы обогнуть грозовой фронт нужно было расходовать керосин. Поэтому они попытались подняться над ним, выйдя за предельную высоту для данного самолета. Там, соответственно воздух разреженный, и для того, чтобы завалить самолет хватило незначительной турбулентности - тяги движков не хватило в разреженном воздухе, чтобы выровняться.

Такая вот экономия. Где читал - не помню.


Нет - если они действительно вышли на такие высоты (12400), то у них в условиях грозы вообще шансов было мало. Они об этом не могли не знать - не первый же день летают.
Я вообще думаю - сейчас всем выгодно будет замять дело и все свалить на пилотов. Иначе надо снимать с эксплуатации самолеты - а это бабки или ссориться с Украиной из-за ошибки диспетчеров (если таковая была).
А пилоты - они все стерпят - они ведь погибли - и пусть этот старый хлам дальше летает на наш страх и риск, а кому надо будет с этого получать бабки и откаты
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Vlad_
завсегдатай


Зарегистрирован: 24.06.2005
Сообщения: 856
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 11:05:08 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Когда у Путина спросили, что случилось с лодкой "Курск", он не задумываясь ответил "Она утонула". Это показательно. В ответ на вопрос, что случилось с самолетом, он наверняка скажет "Он упал"... Sad
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Карлсон
завсегдатай


Зарегистрирован: 23.12.2004
Сообщения: 8514
Откуда: сами мы не местные

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 13:24:51 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Bloome писал(а):
Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор.

Ничего подобного это не значит.
_________________
Same shit, different day.
Работать не прёт ваааще...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить сообщения электронной почты
Katalizator
модератор


Зарегистрирован: 25.04.2004
Сообщения: 1337

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:08:34 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Bloome писал(а):
Странно что он вообще в него попал (в штопор). Это значит, что эта модель самолета склонна к сваливанию в плоский штопор. Если бы такая авария случилась бы в какой-нибудь нормальной стране то эксплуатацию этих судов вообще бы запретили нахрен до исправления конструктивных дефектов

При определенных условиях любой самолет может свалиться в штопор. Действия летчика по выравниванию самолета при штопоре абсолютно непохожи на его действия при обычном полете. Если летчик не готов действовать в обход своих обычных рефлексов, то исход как правило трагический.

Цитата:
ШТОПОР САМОЛЕТА

Основоположником теории штопора является Пышнов В. С. Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки. В штопор может войти любой самолет как по желанию летчика, так и самопроизвольно при ошибках летчика в технике пилотирования. Так как штопор представляет собой неуправляемое движение, то выход и управляемый полет требует твердых навыков, хороших знаний и пониманий его физической сущности. Штопор выполняется на самолетах Як-52 и Як-55 как с учебной целью, для тренировки летного состава, а также как фигура спортивного пилотажа.
Существует два вида штопора: нормальный (прямой) и обратный (перевернутый).
По режиму установившегося вращения штопор подразделяется на крутой (наклон фюзеляжа к горизонту составляет 50...70гр. и плоский (наклон фюзеляжа составляет около 20...30гр).
На всех вышеуказанных режимах штопора угол атаки больше критического, и чем положе штопор, тем больше угол атаки. На крутом штопоре угол атаки составляет 25...30гр, на плоском 60...65гр.
Потеря высоты на крутом штопоре в среднем составляет 100...150м за один виток. На плоском штопоре потеря высоты значительно меньше и составляет 50...80м.
Скорость вращения на штопоре составляет (на самолетах Як-52 и Як-55): при выполнении крутого штопора 4-4,5с, а на плоском 2,5-3с.
Как уже говорилось, что штопор это неуправляемое движение самолета и весьма опасное на малой высоте. Поэтому летчик должен четко представлять причины штопора, какие факторы и как влияют на него и осмысленно относиться к работе рулей как на вводе, так и особенно на выводе самолета из штопора.

СРЫВ В ШТОПОР НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ

Может быть при одновременном уменьшении скорости полета и увеличении угла атаки. Скорость полета падает, поэтому должна падать и подъемная сила, но вследствие увеличения угла атаки коэффициент подъемной силы будет расти (компенсируя падение скорости), в результате чего подъемная сила некоторое время будет расти и оставаться равной весу самолета. Но коэффициент растет только до критического угла атаки, а затем резко уменьшается, так как за критическим углом резко ухудшается обтекание происходит срыв струи с поверхности крыла. Поэтому когда угол атаки достаточно увеличился, подъемная сила становится меньше веса самолета и он начнет проваливаться>, опуская капот. Если летчик попытается еще увеличить угол атаки, то самолет станет проваливаться плашмя, т. е. парашютировать. Однако при парашютировании самолет трудно удерживать от кренов. А так как эффективность элеронов на больших углах атаки сильно ослаблена, то сохранить поперечное равновесие обычно не удается, и самолет сваливается на крыло, стремясь перейти в штопор.
Таким образом происходит так называемая потеря скорости,которая приводит к ухудшению поперечной управляемости.
Если бы летчик мог длительное время удерживать самолет в состоянии парашютирования, то в любой момент можно было бы, отклонив ручку управления от себя, уменьшить углы атаки, набрать скорость и перевести самолет в нормальный полет. Иногда это возможно, если потеря скорости не полная. В этом случае самолет упадет на нос, быстро наберет скорость и снова станет управляемым. Также при потере скорости и падении на крыло возможен вывод самолета на нос. В противном случае вслед за сваливанием на крыло следует штопор, для выхода из которого и из последующего пикирования требуется значительная высота. Следовательно: на малых высотах (примерно 600 м) необходимо всегда иметь достаточный запас скорости, т. е. выдерживать скорость не менее наивыгоднейшей; если допущена ошибка, скорость упала на значительную величину, управление, особенно по элеронам, стало несколько вялым, следует незначительно отклонить ручку управления от себя и в то же время удерживать самолет в поперечном равновесии элеронами и рулем направления; в случае внезапного отказа двигателя, особенно на взлете,.немедленно отклонить ручку управления от себя, и если скорость сильно упала, не начинать разворота до тех пор, пока самолет не наберет скорость до необходимой величины (не
менее наивыгоднейшей) и не перейдет в нормальное планирование.

САМОВРАЩЕНИЕ КРЫЛА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ.
ПРЯМОЙ ШТОПОР
При потере скорости и накренении самолета происходит увеличение углов атаки у опускающегося полукрыла и уменьшение их у поднимающегося полукрыла. Если полет происходит на малых или средних углах атаки, то указанное изменение углов атаки создает торможение (демпфирование) крена.
На критических или закритических углах атаки случайное накренение самолета (вращение вокруг продольной оси) не только не тормозится, а, наоборот, еще больше усиливается, так как увеличение углов атаки сверх критического у опускающегося полукрыла сопровождается усилением срыва потока и падением коэффициента подъемной силы; у поднимающегося полукрыла, у которого углы атаки уменьшаются, коэффициент
подъемной силы уменьшается в меньшей степени или даже может возрасти. В результате этого подъемная сила опускающегося полукрыла, имеющего большие углы атаки, оказывается меньшей, чем у поднимающегося полукрыла, вследствие чего на самолет будет действовать. момент самовращения, направленный в сторону первоначального накренения самолета. Это явление самовращение, или авторотация, лежит в основе штопора самолета.
Под действием указанного неуравновешенного момента самовращения крыло будет вращаться вокруг продольной оси с положительным угловым ускорением. По мере ускорения вращения поднимающееся полукрыло начинает работать с углами атаки, значительно меньшими критического, т. е. в условиях плавного обтекания, в то время как опускающееся полукрыло уже работает в условиях полного срыва воздушного потока. Но угловая скорость накренения не будет возрастать безгранично. При некоторой угловой скорости вращения наступает равенство подъемных сил обеих полукрыльев, моменты нормальных сил обеих полукрыльев выравниваются, угловое ускорение исчезает и устанавливается постоянная угловая скорость в, самовращения (авторотации).
Величина угловой скорости самовращения крыла самолета зависит от величины исходного угла атаки (перед срывом в штопор).

ПЕРЕВЕРНУТЫЙ ШТОПОР
Перевернутый (обратный) штопор может быть получен как преднамеренно, так и непроизвольно из-за грубых ошибок летчика в технике пилотирования. Вращение самолета в перевернутом штопоре происходит в области отрицательных закритических углов атаки. Обратный штопор может выполняться как с прямого, так и с обратного полета. Перед вводом скорость полета уменьшается до минимальной, углы атаки при этом становятся околокритическими или критическими. Достигнув критических углов атаки, летчик создает скольжение на одно из полукрыльев, и самолет входит в режим авторотации.
В этом случае отрицательный угол атаки и подъемная сила по величине
меньше, чем в прямом полете (для самолета Як-52). Так как максимальный коэффициент подъемной силы имеет отрицательную величину, при котором образуется срыв потока и начинается авторотация, и в обратном полете его значение меньше, чем в прямом, то безопасная скорость (минимальная), при которой происходит срыв в перевернутый штопор, будет больше, чем в прямом полете, на 20...30 км/ч. Для самолета Як-52 скорость срыва в перевернутый штопор составляет 140 км/ч. В перевернутом штопоре вращение самолета происходит таким образом, что кабина самолета находится на внешней стороне, поэтому летчик не прижимается к сиденью, как в обычном штопоре, а, наоборот, отделяется от сиденья и висит на привязных ремнях. Непроизвольный срыв в обратный штопор может быть при выполнении обратного пилотажа.
Характер вращения самолета Як-52 при перевернутом штопоре более равномер ный, чем при выполнении прямого штопора. Выход самолета из перевернутого штопора более прост и надежен, чем из прямого. Это объясняется тем, что значения подъемной силы крыла самолета Як-52 на отрицательных углах атаки, при которых происходит перевернутый штопор, будут меньше, чем при обычном (прямом) штопоре, вследствие чего и склонность к авторотации крыла будет менее резко выражена.
При попадании в непреднамеренный перевернутый штопор летчик должен в первую очередь убедиться, что это действительно перевернутый штопор, и уточнить направление вращения. Только после этого должен приступить к выводу самолета из перевернутого штопора.

ПЛОСКИЙ ШТОПОР
Самолет переходит из нормального (прямого) штопора плоский при следующих ошибках в технике пилотирования:
отклонение ручки управления против вращения в момент ввода самолета в нормальный (прямой) штопор или в процессе выполнения;
полное отклонение педали и ручки управления по диагонали на себя и в противоположную сторону данной педали в процессе выполнения поворота на вертикали;
увеличение оборотов двигателя в процессе выполнения прямого штопора.
С горизонтального полета самолет входит в плоский штопор стандартным способом как в прямой штопор, но при этом элероны отклоняются на вводе против вращения.
С поворота на вертикали самолет попадает в плоский штопор, не доходя 40...30' до вертикали вниз за счет резкого отклонения ручки управления на себя и отклонения элеронов против вращения (педаль полностью отклонена в сторону поворота на вертикали).
Нормальный плоский штопор носит устойчивый характер, угловые скорости в процессе штопора знак не меняют и нет приостановки вращения. Скорость в процессе выполнения плоского штопора не растет и колеблется в пределах 100...150 км/ч. Характеристики штопора от количества витков вращения практически не зависят, однако с ростом количества витков в штопоре увеличивается запаздывание и потеря высоты на выводе.
На самолетах Як-52 и Як-55 правый плоский штопор более устойчивый, чем левый.
Положение элеронов при выполнении плоского штопора влияет на его характеристики. Постановка элеронов в нейтральное положение при установившемся плоском штопоре на его характеристики не влияет. При этом вращение остается равномерным, а угловая скорость несколько уменьшается.
Постановка элеронов по вращению способствует переходу в крутой штопор и затем в крутую спираль. При этом угловая скорость интенсивно уменьшается, приборная скорость увеличивается, а вращение становится неравномерным.
Увеличение оборотов при выполнении плоского штопора приводит к уменьшению угла тангажа на 5...10'. Угловая скорость вращения увеличивается, приборная скорость возрастает с 100 км/ч до 140...150 км/ч.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо
отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, ручку управления отклонить полностью от себя (на белую черту). После остановки вращения рули управления поставить нейтрально. Запаздывание самолета на выводе составляет: на правом штопоре до 3,5 витка; на левом 2 витка. С увеличением количества витков штопора запаздывание
на выводе растет.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ШТОПОР САМОЛЕТА

Отклонение элеронов.
Характеристики штопора сильно зависят от скольжения. Отклонение элеронов при штопоре влияет на скольжение. Опущенный элерон увеличивает аэродинамическое сопротивление полукрыла, создавая тем самым разворачивающий момент, который создает скольжение на противоположное полукрыло.
Если, например, при выполнении левого штопора отклонить ручку управления вправо (против штопора), то возникает скольжение на правое полукрыло. Поэтому, как правило, отклонение элеронов против штопора не способствует выходу самолета из штопора, а наоборот, усиливает вращение.
Скольжение самолета также может создаваться и отклонением педали. Влияние изменения углов атаки и скольжения на характеристики штопора. В процессе штопора самолет вращается не только вокруг продольной оси самолета Х, но вокруг вертикальной оси У, в сторону накренения. Вращение самолета на штопоре вокруг оси Y вызывается тем, что лобовое сопротивление у опускающегося полукрыла, работающего на закритических углах атаки в условиях срыва потока, больше, чем у поднимающегося полукрыла, работающего в условиях плавного обтекания на докритических углах атаки. Таким образом, самовращение крыла вокруг продольной оси самолета на закритических углах атаки сопровождается появлением спирального путевого момента, который, разворачивая самолет в сторону накренения, вводит его в спиральное движение. Капот самолета при этом обращен вовнутрь спиральной траектории. Ось спирали, по которой движется самолет (его центр тяжести), на первых витках штопора близка к параболе. Это объясняется тем, что в процессе вращения самолета подьемная сила в среднем за виток нейтрализуется (подъемная сила в равное время направлена как вверх, так и вниз) и самолет в среднем движется под действием силы тяжести как тело, вращающееся горизонтально.
Для параболического участка траектории, когда ось штопора близка к горизонтали, характерны периодические изменения углов атаки и скольжения, вызывающие неравномерность, а иногда и неустойчивость штопора. На этом этапе штопора (по мере накренения в процессе сваливания на крыло) вертикальная составляющая подъемной силы уменьшается, вследствие чего у самолета возникает скольжение на опущенное полукрыло, т. е. внутреннее, или во всяком случае уменьшается внешнее скольжение, которое было создано при сваливании, и вращение самолета замедляется. Когда самолет повернется на 180', то при дальнейшем вращении внизу уже окажется внешнее полукрыло и начнет развиваться (или усиливаться) внешнее скольжение, которое ускоряет вращение. В итоге вращение оказывается неравномерным.
У самолета Як-52, очень чувствительного к скольжению, появляющееся внутреннее скольжение может не только замедлить вращение, но и изменить его направление. Это возможно в том случае, когда вход в штопор был недостаточно энергичным, с малой угловой скоростью. Такой штопор называется неустойчивым.

Аэродинамическое затенение рулей.
Эффективность действия рулей управления в значительной мере влияет на вывод самолета из штопора. При вращении на штопоре рули управления затеняются. Это происходит потому, что часть поверхности горизонтального (или вертикального) оперения попадает в зону возмущенного потока аэродинамической тени от фюзеляжа, стабилизатора, киля или в зону срыва потока с крыла. Вышесказанное резко снижает эффективность рулей, вследствие чего вывод самолета из штопора происходит с запаздыванием.

Влияние силовой установки на штопор.
Изменение режима работы двигателя (силовой установки) в значительной мере влияет на характер штопора. Особенно влияние сказывается на самолете Як-52, имеющего децентрацию тяги силовой установки. Вывод самолета из штопора облегчается путем увеличения оборотов двигателя, так как сила тяги создает пикирующий момент, который также увеличивается за счет момента от действия струи воздушного винта на горизонтальное оперение, т. е. увеличение оборотов двигателя создает у самолета стремление уменьшить угол атаки, что облегчает вывод самолета из штопора.

Основание действия рулями управления на выводе из штопора.
Основной причиной штопора является самовращение крыла на закритических углах атаки, поэтому для вывода самолета из штопора необходимо уменьшить углы атаки до величин, меньше, чем критические, при которых самовращение невозможно. Это достигается отклонением ручки управления от себя. Но вывод из штопора только отклонением ручки управления от себя практически невозможен, так как момент от руля высоты недостаточен для преодоления центробежного кабрируюшего момента. Поэтому необходимо предварительно отклонением руля направления против штопора создать внутреннее скольжение, тем самым уменьшая величину центробежного кабрирующего момента. При выводе из плоского штопора отклонением ручки управления (по элеронам) в сторону вращения устраняется скольжение на внешнее полукрыло, которое возникает, в результате действия момента, создаваемого разностью лобовых сопротивлений левого и правого полукрыльев.
-----------------------------------------

P.S. Источник: А.Е.Коровин, Ю.Ф. Новиков, "Практическая аэродинамика и динамика полета самолетов Як-52, Як-55", Моква, Издательство ДОСААФ СССР, 1989г.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
setensa
завсегдатай


Зарегистрирован: 30.01.2005
Сообщения: 3963
Откуда: здешние мы

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:15:52 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ничего себе статейка Shocked
Тем более тут про спортивный Як-52 написано Sad
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Katalizator
модератор


Зарегистрирован: 25.04.2004
Сообщения: 1337

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:15:54 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Vlad_ писал(а):
Когда у Путина спросили, что случилось с лодкой "Курск", он не задумываясь ответил "Она утонула". Это показательно. В ответ на вопрос, что случилось с самолетом, он наверняка скажет "Он упал"... Sad

При чем здесь вообще Путин? Он что, мог это как-то предотвратить?
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
setensa
завсегдатай


Зарегистрирован: 30.01.2005
Сообщения: 3963
Откуда: здешние мы

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:22:46 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Katalizator писал(а):
Vlad_ писал(а):
Когда у Путина спросили, что случилось с лодкой "Курск", он не задумываясь ответил "Она утонула". Это показательно. В ответ на вопрос, что случилось с самолетом, он наверняка скажет "Он упал"... Sad

При чем здесь вообще Путин? Он что, мог это как-то предотвратить?

Нет!
Он должен был наказать тех кто допустил к рейсу этот самолет.

Наказать тех кто надоумил пилотов экономить топливо.
Они же мало получают, бедолажки Sad
А так (мне тут сказали) пилотам 300 грина в месяц
сверх платят если он керосинчику сэкономил.
У нас же нефти нет своей, каждый литр керосина на счету у страны Sad
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Slash
местный


Зарегистрирован: 22.06.2004
Сообщения: 14192
Откуда: Москва, САО

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:28:46 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

300 в месяц????? Shocked да бред полный. у меня знакомых много в "Трансаэро" работает, так ездит на новеньком Оутлендере... да и с баблом проблем у него как то не чувствуется
_________________
больше трэша и угара!!!!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
setensa
завсегдатай


Зарегистрирован: 30.01.2005
Сообщения: 3963
Откуда: здешние мы

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:30:15 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Slash писал(а):
300 в месяц????? Shocked да бред полный. у меня знакомых много в "Трансаэро" работает, так ездит на новеньком Оутлендере... да и с баблом проблем у него как то не чувствуется

Это не зарплата, а прсото типа премии Smile
А насчет Аутлендера, то батюшка в церкви тоже непонятно на чем находят деньги на Порше Кайен
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Slash
местный


Зарегистрирован: 22.06.2004
Сообщения: 14192
Откуда: Москва, САО

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:31:28 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

но у них все пилоты так, я как то был просто на их пикнике.... так все пилоты, что там были, все были по крайней мере с дорогими телефонами и авто
_________________
больше трэша и угара!!!!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Сквор
Главная птица форума


Зарегистрирован: 15.02.2006
Сообщения: 8611

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:47:57 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

setensa писал(а):
Katalizator писал(а):
Vlad_ писал(а):
Когда у Путина спросили, что случилось с лодкой "Курск", он не задумываясь ответил "Она утонула". Это показательно. В ответ на вопрос, что случилось с самолетом, он наверняка скажет "Он упал"... Sad

При чем здесь вообще Путин? Он что, мог это как-то предотвратить?

Нет!
Он должен был наказать тех кто допустил к рейсу этот самолет.

Наказать тех кто надоумил пилотов экономить топливо.
Они же мало получают, бедолажки Sad
А так (мне тут сказали) пилотам 300 грина в месяц
сверх платят если он керосинчику сэкономил.
У нас же нефти нет своей, каждый литр керосина на счету у страны Sad

не надо из Путина делать "козла отпущения". и путать его с начальником АХО. все-таки, если кого наказывать, так это Левитина, министра транспорта.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
setensa
завсегдатай


Зарегистрирован: 30.01.2005
Сообщения: 3963
Откуда: здешние мы

СообщениеДобавлено: Вт, 29 Авг 2006 15:48:08 +0000    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Slash писал(а):
но у них все пилоты так, я как то был просто на их пикнике.... так все пилоты, что там были, все были по крайней мере с дорогими телефонами и авто

Да вполне возможно.
Но пилоты на местных авиалиниях
в лучшем случае 1000$ имеют.
Так что 300$ прибавка за экономию керосина
для них играет большую роль.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Мужской портал. Форумы для мужчин - www.men.ru -> Автомобили и другие средства транспорта Часовой пояс: GMT +3:00
На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Страница 2 из 4

 
Перейти:  
Ты не можешь начинать темы
Ты не можешь отвечать на сообщения
Ты не можешь редактировать свои сообщения
Ты не можешь удалять свои сообщения
Ты не можешь голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Rambler's Top100 Рейтинг Досок Объявлений Рейтинг@Mail.ru